Wydarzeniem, ktorym Tadeusz Gora na zawsze zapisal sie w historii szybownictwa, byl przelot szybowcowy z Bezmiechowej w Bieszczadach do... Wilna. Choc do celu zabraklo mu 30 km, padl nowy rekord Polski, a pilot zostal odznaczony za to prestizowym Medalem Lilienthala. Wraz z jego odejsciem symbolicznie zakonczyla sie pewna epoka. Miedzywojenna Polska pomimo swej biedy i zacofania byla w szybownictwie wiodacym panstwem w skali swiatowej. Szkoda, ze dzis poza waskim kregiem milosnikow lotnictwa nazwisko Gory nie jest znane, a przeciez przed laty byl on lotnikiem swiatowego formatu, doskonale znanym poza granicami kraju.

Tadeusz Gora urodzil sie 19 stycznia 1918 roku w Krakowie (w dokumentach pojawia sie tez data 3 stycznia), a jego rodzicami byli Jan i Bronislawa z domu Wiszniewska. Jego ojciec, bohater wojny bolszewickiej, legionista i wojskowy, a pozniej inspektor strazy granicznej, czesto zmienial miejsce stacjonowania. Mlody Tadeusz mieszkal wiec w Stryju, w Zamosciu, ponownie w Stryju i w Nowym Targu. Wlasnie tam w 1932 roku po raz pierwszy zetknal sie z lotnictwem. Na miejscowe lotnisko zawital wowczas Okrezny Rajd Awionetek, jak wtedy nazywano samoloty turystyczne. Traf chcial, ze jeden z pilotow byl kolega ojca Tadeusza, i nie dosc, ze pozwolil mu posiedziec w kabinie samolotu, to jeszcze wzial go na podniebna wycieczke po okolicy.
Rok pozniej, po przejsciu ojca na emeryture, rodzina ponownie sie przeniosla, tym razem do Wilna. Na poczatku 1934 roku Tadeusz zapisal sie do Aeroklubu Wilenskiego i latem tego roku ukonczyl pierwszy kurs praktyczny na szybowisku w podwilenskim Grzegorzewie. Pieniedzy uzyskanych ze sprzedazy kilimu starczylo tylko na pierwsza kategorie szkolenia - A, do uzyskania ktorej wymagany byl lot po prostej przez 30 sekund. Na dalsze nie mial juz pieniedzy. Ku swemu zdumieniu rok pozniej, jako wyrozniajacy sie pilot, zostal skierowany z kilkoma kolegami do legendarnej juz wowczas szkoly szybowcowej w Bezmiechowej na szkolenie do kategorii C, wymagajacej opanowania lotow termicznych i zboczowych. Tym samym ominal wymagane szkolenie do kategorii B - opanowania zakretow w locie slizgowym!

Pierwsze sukcesy

Lotnictwo wciagnelo go tak mocno, ze zapomnial wrecz o szkole - musial powtarzac klase i zdawac eksternistycznie mala mature. W szybownictwie mial jednak same sukcesy! Wygrywal zawody, bil rekordy, w tym ten najwazniejszy, ktorym na zawsze zapisal sie w historii lotnictwa.
18 maja 1938 roku wystartowal z Bezmiechowej do przelotu na polskim szybowcu PWS-101. Przed startem ku zdumieniu instruktora i... swojemu jako miejsce docelowe zadeklarowal Wilno. Wieczorem tego dnia wyladowal w majatku hrabiego Platera w Solecznikach Malych. Do Wilna zabraklo mu 30 kilometrow. Odleglosc te pokonal po kolacji samochodem hrabiego, ktory odwiozl go do rodzinnego domu. Tam czekaly go wymowki... Uciekl bowiem do Bezmiechowej, nic nikomu nie mowiac! Pokonany dystans 577,8 km stal sie nowym rekordem Polski. Za wyczyn ten jako pierwszy pilot na swiecie odznaczony zostal prestizowym Medalem Lilienthala, przyznanym mu przez Federation Aeronautique Internationale - Miedzynarodowa Federacje Lotnicza.
Wiosna 1939 roku zajal II miejsce w Miedzynarodowym Zlocie Szybowcowym we Lwowie. W tym samym roku wykonal przelot docelowy z Polichna do Bydgoszczy. Byl kandydatem do ekipy polskiej na Igrzyska Olimpijskie w Helsinkach w 1940 roku, gdzie po raz pierwszy mialy byc rozegrane olimpijskie konkurencje szybowcowe. Z tego tez powodu nie zostal przyjety do Szkoly Podchorazych Lotnictwa w Deblinie, gdyz to automatycznie wykluczaloby go z udzialu w zawodach.

Dramatyczna droga na wschod

W czasie ostatnich przedwojennych wakacji pelnil funkcje pilota holujacego na szybowisku Polichno. Pod koniec lata instruktorzy i samoloty zostali przydzieleni do Szkoly Pilotazu w Maslowie, gdzie zastal ich wybuch wojny. Wraz z innymi pilotami osrodka dostal rozkaz ewakuacji na wschod. Trwajacy kilka dni przelot pelen byl dramatycznych wydarzen. Gora byl swiadkiem zestrzelenia przez niemiecki samolot kapitana pilota Wladyslawa Kulakowskiego lecacego nieuzbrojonym, sanitarnym RWD-13S. Kilka dni pozniej rowniez jego RWD-8 zostal zaatakowany przez niemieckie mysliwce, ale wykorzystujac mala predkosc i zwrotnosc szkolnej maszyny, uniknal wrogich serii i zszedlszy z pola widzenia wroga, wyladowal skrycie na lesnej polanie. Samolot byl lekko postrzelony, ale bynajmniej nie przez Niemcow! Okazalo sie, ze zdenerwowany lesnik wystrzelil ze srutu do polskiego samolotu, dziurawiac jego plocienne poszycie.
Przelot zakonczyl sie w okolicach Lucka. Tu Gora zostal wyznaczony do pomocy zalodze samolotu PZL-37 Los i polecial po instrukcje do Pinska z podporucznikiem Wladyslawem Kramarzem. Samolot pilotowal Kramarz, najwyrazniej nie majac zaufania do umiejetnosci mlodego pilota. Nastepnego dnia w drodze powrotnej rozbil on RWD-8 i sam zostal ranny. Gora opatrzyl go i zorganizowal pomoc (nazwisko podporucznika Kramarza widnieje na liscie katynskiej), a sam wrocil na miejsce postoju. Tu dotarly juz sowieckie oddzialy, korzystajac wiec z zamieszania, uciekl do lasu. Tam zostal zatrzymany przez dwoch czlonkow lokalnej milicji, co moglo sie skonczyc tragicznie. Ku swemu wielkiemu zaskoczeniu wybawca okazal sie sowiecki kawalerzysta, ktory zastrzelil niedoszlych oprawcow, a jemu wskazal kierunek ucieczki, polecajac skorzystanie z uprzejmosci kierowcow wojskowych ciezarowek!
Ci rzeczywiscie zawiezli go do Rownego, gdzie sowiecki komendant miasta wydal mu przepustke na powrot do rodzicow w Wilnie. I tu nie obylo sie bez przygod. Zorientowal sie bowiem, ze pociag jadacy rzekomo do Wilna skreca w strone ZSRS. Wyskoczyl z niego i wrocil na dworzec w Rownem. Tam wsiadl do wlasciwego pociagu.

Ucieczka do Wielkiej Brytanii

W Wilnie pracowal w warsztatach naprawczych, ale po dwoch miesiacach wraz z kolega szybownikiem Jerzym Pietrowem wyruszyl do Kowna, gdzie w dzialajacym jeszcze polskim konsulacie otrzymal paszport wraz z wiza na wyjazd do Francji. Obaj musieli jeszcze dostac wizy tranzytowe, na ktore czekalo sie okolo tygodnia. Wiedzieli, ze w konsulacie brytyjskim wojskowi dostawali oplacone bilety i diety, zglosili sie wiec tam, mowiac, ze sa z wojskowej szkoly pilotow rezerwy w Radomiu. Podczas odbioru wizy konsul zauwazyl jednak, ze go oklamali, gdyz sa znanymi pilotami sportowymi, ktorzy pobili szereg rekordow, ale w wojsku nigdy nie byli. Dal im jednak bilety i wyplacil diety. Poprzez Lotwe, Szwecje, Norwegie i Wielka Brytanie Gora dotarl do Francji, gdzie wstapil do odtwarzanego lotnictwa polskiego. Wraz z upadkiem Francji zostal ewakuowany do Wielkiej Brytanii, gdzie znowu zaczal latac.

W 316. Dywizjonie Mysliwskim Warszawskim

Spelnilo sie wreszcie jego marzenie, pod koniec 1941 roku zostal pilotem mysliwskim i w stopniu starszego szeregowego pilota trafil do 316. Dywizjonu Mysliwskiego Warszawskiego. Latal wtedy na slynnych mysliwcach spitfire, ktorym nie szczedzil jednak krytycznych uwag. Najbardziej przeszkadzala mu przewiewna i pozbawiona wszelkich wygod kabina. Na poczatku 1943 roku ukonczyl podchorazowke i zostal promowany do stopnia podporucznika. Loty nad Francje nie dostarczaly zbyt wielu okazji do zwycieskich walk, sukcesy odnosil powoli, ale systematycznie, rzetelnie wykonujac swe powinnosci. W jednym z powietrznych pojedynkow doszedl do wrogiego samolotu i skutecznie go ostrzelal. Gdy po locie skladal meldunek oficerowi taktycznemu, opisal szczegolowo cala walke, zaznaczajac, ze strzelal do messerschmitta 109 z odleglosci okolo 100 metrow. Oficer taktyczny, przyzwyczajony do wyolbrzymiajacych rezultaty walk mysliwcow, oschle zauwazyl, ze przeciez inni lotnicy walczyli z focke wulfami, myli sie wiec, a poza tym na pewno strzelal z dwukrotnie wiekszej odleglosci. Tak tez odnotowal w stosownym raporcie wyslanym do dowodztwa, do ktorego dolaczono film z fotokarabinu z zarejestrowanym przebiegiem akcji. Jakiez bylo zdumienie oficera, gdy raport wrocil z dowodztwa z zapytaniem, dlaczego w nim napisano, ze wrogi samolot byl typu Focke Wulf 190, skoro na filmie wyraznie widac, ze byl to messerschmitt 109, do tego ostrzelany ze 100, a nie 200 metrow! Notabene film, na ktorym wyraznie bylo widac sylwetke niemieckiego samolotu wraz z oznaczeniami, zostal uznany za jeden z najlepszych w alianckim lotnictwie mysliwskim i dolaczony do zestawow instruktazowych pokazywanych lotnikom w ramach szkolenia.
Gora zapisal sie tez nietypowym jak dla mysliwca sukcesem. W jednym z ostatnich lotow bojowych ostrzelal i uszkodzil... U-Boota.
Jesienia 1944 roku, po ukonczeniu tury lotow operacyjnych, skierowano go na odpoczynek do jednostki rozprowadzajacej samoloty. W trakcie sluzby w rejonie Morza Srodziemnego mial okazje spotkac sie w Egipcie ze swoim ojcem. Blisko trzy lata wczesniej prosil generala Sikorskiego o szczegolna opieke nad nim. Istotnie, aresztowany w Wilnie w 1939 roku Jan Gora zostal niemal natychmiast zwolniony i wkrotce ewakuowany z ZSRS wraz z armia generala Andersa.
Na poczatku maja 1945 roku powrocil do jednostki bojowej, a trzy miesiace pozniej zostal dowodca eskadry w 306. Dywizjonie Mysliwskim Torunskim. Po zakonczeniu wojny intensywnosc lotow sukcesywnie spadala i byl czas na zajecie sie zyciem osobistym - Tadeusz Gora poslubil Haline Soroczynska, sybiraczke, sluzaca na tym samym lotnisku w Pomocniczej Lotniczej Sluzbie Kobiet. W styczniu 1947 roku jego dywizjon zostal rozwiazany, a on sam zdemobilizowany w stopniu porucznika. Wykonal lacznie 158 lotow bojowych i operacyjnych, oficjalnie zaliczono mu 1 zwyciestwo pewne, 2 prawdopodobne i 1 uszkodzenie samolotu wroga. Za zaslugi wojenne zostal odznaczony Srebrnym Krzyzem Orderu Virtuti Militari, trzykrotnie Krzyzem Walecznych oraz okolicznosciowymi odznaczeniami polskimi i brytyjskimi.

"Trzeba uwazac co sie mowi", czyli w powojennej Polsce

Tadeusz Gora, podobnie jak pozostali zolnierze Polskich Sil Zbrojnych, stanal przed dylematem, co dalej. Jego ojciec byl zdecydowany pozostac na emigracji. Slusznie sie obawial, ze jego przeszlosc w wojsku i strazy granicznej moze byc powodem represji podobnych do tych, ktorych doswiadczyl w 1940 roku, albo nawet gorszych. Z kolei Tadeusz zdawal sobie sprawe, ze pozostajac w Wielkiej Brytanii, nie mial przed soba zadnych perspektyw. Byl tylko jednym z tysiecy zdemobilizowanych pilotow, a jedyne kwalifikacje, jakie posiadal, to prawo jazdy. Nie rokowalo to dobrze, biorac pod uwage, iz mial rodzine.
Ostatecznie przekonaly go listy od kolegi szybownika Adama Dziurzynskiego, ktory po powrocie z Wielkiej Brytanii zostal kierownikiem Szkoly Szybowcowej na Zarze. Wrocil do kraju w 1948 roku wraz z zona i synem Leszkiem. Po powrocie spotkal sie z matka i siostra Jadwiga, ktorym przekazal informacje o ojcu. Niestety, brat Jerzy zostal zamordowany w Ponarach. Na Zarze Gora zostal instruktorem, pozniej takze szefem wyszkolenia. Juz w 1949 roku jako trzeci pilot w Polsce otrzymal Zlota Odznake Szybowcowa, a rok pozniej jako pierwszy Polak, a drugi pilot na swiecie dolaczyl do niej Trzy Diamenty.
Co ciekawe, pomimo narastajacych represji nie zweryfikowano go negatywnie i wciaz mogl latac. Jak sam przypuszczal, mogli go chronic Janusz Przymanowski, redaktor naczelny czasopism "Skrzydla i Motor" oraz "Skrzydlata Polska", a w latach 1947-1950 sekretarz generalny Aeroklubu Rzeczypospolitej Polskiej, oraz pulkownik Jan Frey-Bielecki, ktorzy byli czestymi bywalcami na Zarze.
Pod koniec 1953 roku uzyskal uprawnienia pilota doswiadczalnego i zostal oblatywaczem w Szybowcowych Zakladach Doswiadczalnych w Bielsku-Bialej, a nastepnie objal stanowisko szefa wyszkolenia Aeroklubu Bielsko-Bialskiego.
Do sluzby wojskowej Tadeusz Gora powrocil w 1957 roku za namowa generala Frey-Bieleckiego. Przyjeto go w stopniu kapitana, czyli brytyjskim stopniu funkcyjnym z okresu wojny, i skierowano na kurs teorii w Oficerskiej Szkole Lotniczej w Radomiu. Stad trafil do 62. Pulku Lotnictwa Mysliwskiego w Poznaniu, pelniacym wowczas role jednostki szkolnej. Tu zaczal latac na samolotach odrzutowych MiG-15. Ze szkolenia chyba najbardziej utkwily mu w pamieci slowa instruktora, porucznika Wojtowicza, ktory wielokrotnie sugerowal, zeby uwazac, co sie mowi. Gora pozostal w Pulku, awansujac na dowodce eskadry. W 1959 roku w Wyzszej Szkole Pilotow w Modlinie odbyl przeszkolenie na samolotach naddzwiekowych MiG-19. Pozostal w tej jednostce na stanowisku szefa strzelania powietrznego. 30 czerwca 1960 roku podczas startu na samolocie MiG-19 uszkodzeniu ulegly oba silniki. Nie mogac sie katapultowac - owczesne fotele wymagaly osiagniecia odpowiedniej predkosci i wysokosci lotu - podjal probe ladowania przymusowego. Po wyladowaniu zameldowal sie przez radio i dostal nakaz oczekiwania. Dopiero gdy po kilku godzinach oczekiwania na samochod zameldowal sie ponownie, skonsternowana kontrola lotow zorientowala sie, ze wzywa ja uznany juz za zmarlego! Powszechne zdumienie wzbudzil fakt, ze samolot zostal tylko lekko uszkodzony, a pilot nie odniosl uszczerbku na zdrowiu.
W 1961 roku jako jedyny instruktor znajacy jezyk angielski zostal skierowany do przeszkolenia pilotow indonezyjskich na zakupione przez nich odrzutowce LiM-5 (polska licencyjna wersja MiG-17). Zapamietal ich jako milych i kompetentnych lotnikow, ktorzy nie wymagali zbyt duzo pracy. Nastepnie opracowal program szkolenia i kierowal kursem, w ktorym uczestniczyli lotnicy Demokratycznej Republiki Wietnamu. Ci z kolei stanowili powazne wyzwanie. Szkoleni praktycznie od podstaw, ze znikoma znajomoscia jezyka polskiego, nabyta na przyspieszonym kursie, nie stanowili wymarzonego materialu dla instruktorow.

Loty na smiglowcach

W tym czasie jego wojskowa kariera powoli dobiegala konca. Zostal uznany za zbyt starego na przeszkolenie na najnowsze MiG-21, dopadly go tez problemy zdrowotne. Nie przeszkodzilo to jednak w dalszym rozwijaniu kariery sportowej. W 1962 roku w Lesznie major Gora zdobyl tytul mistrza Polski w szybownictwie, a w 1964 roku poprawil swoj rekord, wykonujac w zespole z Adela Dankowska przelot o dlugosci 630 kilometrow. Za wieloletnia dzialalnosc w 1970 roku otrzymal Medal Tanskiego, jedno z najwyzszych polskich wyroznien dla szybownikow.
Po odejsciu z wojska w 1972 roku przez pare lat bezskutecznie usilowal reaktywowac szybowisko w Ustianowej, kolejne obok Bezmiechowej miejsce, w ktorym przed wojna szkolili sie polscy lotnicy. W okresie powojennym szybowiska te zostaly zlikwidowane, a istniejaca tam infrastruktura popadla w ruine. Sprawa ugrzezla w trybach machiny biurokratycznej i w koncu zapadla decyzja odmowna. Zniechecony Gora w 1977 roku rozpoczal prace w WSK Swidnik (Wytwornia Sprzetu Komunikacyjnego, obowiazujaca do dzis nazwa wprowadzona w czasach komunistycznych w miejsce tradycyjnych Panstwowych Zakladow Lotniczych, a majaca rzekomo ukryc przeznaczenie zakladow przed imperialistycznym wywiadem) na stanowisku kierownika lotow. Dlugo tam nie wytrzymal i wkrotce rozpoczal w Swidniku szkolenie na smiglowcach Mi-2. Nie mial wiekszych trudnosci w opanowaniu tego jakze odmiennego statku powietrznego i w rok pozniej zostal instruktorem. Co ciekawe, w lotach na smiglowcach szkolil sie niemal rownoczesnie ze swoim synem Leszkiem, co bez watpienia bylo ewenementem.
Jako instruktor Tadeusz Gora wyszkolil szereg pilotow, tym razem smiglowcowych. Prace te prowadzil takze poza granicami kraju. WSK Swidnik wygrala bowiem przetarg na dostawe smiglowcow do Libii, gdzie jednym z warunkow bylo szybkie wyszkolenie pilotow na miejscu. Wiosna 1979 roku grupa instruktorow przybyla do Libii i przeprowadzila dostarczone droga morska smiglowce do Misuratu, gdzie miescila sie Libijska Akademia Lotnicza. Na miejscu okazalo sie, ze lotnisko wrze od pracy. Libijczykow szkolili tam jednoczesnie Czechoslowacy, Jugoslowianie, Wlosi i Sowieci, oczywiscie na dostarczonych przez swoje kraje samolotach. Loty na smiglowcach w takich warunkach bylyby co najmniej utrudnione, wiec Gora wyszukal teren w poblizu lotniska, gdzie bez przeszkod mozna bylo prowadzic szkolenie praktyczne. Zanim do tego doszlo, kadetow nalezalo wyszkolic w teorii. Ci poslugiwali sie jedynie jezykiem angielskim w roznym stopniu zaawansowania, z kolei polska kadra instruktorska tego jezyka nie znala. O ile w czasie wykladow mozna bylo skorzystac z pomocy tlumacza, o tyle podczas lotow na smiglowcu nie bylo to mozliwe, porozumiewano sie wiec... na migi. Wiosna 1980 roku przybyla kolejna partia smiglowcow wraz z instruktorami, wsrod ktorych byl... jego syn Leszek. Po zakonczeniu dwuletniego kontraktu Gora powrocil do Polski. Podsumowujac ten okres, z satysfakcja wspominal, ze z jego kursu odpadl tylko jeden kadet, a szkolenie przebiegalo bez wypadkow pomimo dosc zroznicowanego przygotowania Libijczykow. Podobnie znakomicie spisywali sie pozostali instruktorzy, zreszta takze na innych polach dzialalnosci, prowadzac z powietrza poszukiwania stanowisk archeologicznych. Szczegolnie zasluzyl sie instruktor Ryszard Smolak, ktory odnalazl na pustyni ruiny miasta Gerza.
Swoj ostatni lot na smiglowcu Tadeusz Gora wykonal 1 czerwca 1987 roku, po czym odszedl na zasluzona emeryture. W powietrzu spedzil okolo 10 tysiecy godzin. Jako emeryt mogl sie wreszcie w pelni oddac innej swojej pasji - pszczelarstwu, ktorym zajmowal sie - z przerwami - od dziecinstwa. Co roku wiosna praktycznie przenosil sie na swoja dzialke, gdzie dogladal uli.

Powrot do Bezmiechowej

Do lotnictwa ponownie przyciagnela go zmieniajaca sie sytuacja polityczna w Polsce. Dzieki niej bowiem odzyla idea reaktywacji zapomnianego szybowiska w Bezmiechowej. Tadeusz Gora natychmiast wlaczyl sie w dzialania, ktore zaowocowaly odbudowa osrodka, sluzac swoja rada i autorytetem. Pozniej zainicjowal akcje sfinansowania wyposazenia pracowni komputerowej w miejscowej Szkole Podstawowej im. Szybownikow Polskich. Przyszla tez w koncu pora na dawno nalezne zaszczyty. Dwukrotnie awansowal, do stopnia pulkownika, a nastepnie generala brygady, odznaczono go tez Krzyzem Komandorskim Orderu Odrodzenia Polski. Wreszcie powstal o nim film biograficzny "Dziennik pilota Gory" produkcji i rezyserii Adama Ustynowicza. Czas jednak biegl nieublaganie. Tadeusz Gora zmarl 4 stycznia br., a cztery dni pozniej zostal pochowany w Alei Zasluzonych cmentarza w Swidniku. Pozostawil po sobie zone oraz trojke dzieci: Iwone, Jerzego oraz Leszka.
Wraz z jego odejsciem symbolicznie zakonczyla sie cala epoka. Miedzywojenna Polska pomimo swej biedy i zacofania byla w szybownictwie wiodacym panstwem w skali swiatowej, ustepujac tylko Niemcom. Po wojnie, poki jeszcze w lotnictwie byli ludzie tkwiacy w etosie i tradycjach miedzywojnia, a wojsko potrzebowalo wielu pilotow, udawalo sie utrzymac jego wysoki poziom, ale i masowosc. Pozniej przyszla szybko postepujaca degradacja. Obecnie polskie lotnictwo jest tylko cieniem przedwojennego. Nie zmienia tego pojedyncze sukcesy, lotnictwo wymaga bowiem pokory i lat pracy, doswiadczenia i tradycji, a to w wiekszej czesci zostalo skutecznie unicestwione. Swoistym memento jest jedyny zachowany przedwojenny szybowiec wyczynowy orlik, niegdys jeden z najlepszych na swiecie, a ktorego przez blisko 30 lat zadna instytucja nie byla w stanie sprowadzic do kraju, i to mimo przychylnego nastawienia wlascicieli!
Franciszek Grabowski

Autor jest publicysta zajmujacym sie historia polskiego lotnictwa.